Хотя после пандемии спрос на общественный транспорт по стране упал примерно на 73%, это сокращение не повлияло на все города одинаково, согласно исследованию, в котором анализировались данные о деятельности из широко используемого приложения для навигации на общественном транспорте.
Крупные прибрежные города, такие как Сиэтл, Сан-Франциско и Вашингтон, округ Колумбия.C – спрос упал дальше, чем в городах Среднего Запада и Юга. Причина заключалась в характере работы в разных городах и в том, кто фактически пользовался общественным транспортом до пандемии, сказал Лую Лю, ведущий автор исследования и докторант по географии в Университете штата Огайо.
«Многие люди, которые пользовались общественным транспортом в больших прибрежных городах, после пандемии могли работать удаленно из дома», – сказал Лю.
"Но в городах Среднего Запада и Дальнего Юга у большинства пользователей общественного транспорта есть работа, на которую им все еще приходилось работать во время пандемии, и у них не было другого выбора."
Соавтор исследования Харви Миллер, профессор географии в штате Огайо, сказал, что люди, которых мы называем «основные работники» во время пандемии, являются основными пользователями общественного транспорта в этих городах, которые часто называют не зависящими от транзита.
«Это медицинские работники, люди, работающие в сфере обслуживания, работающие в продуктовых магазинах, люди, которые убирают и обслуживают здания», – сказал Миллер, который также является директором Центра городского и регионального анализа штата Огайо.
"Это драматическая история социальной справедливости о том, кто должен двигаться во время пандемии."
Исследование было опубликовано сегодня (ноябрь. 18, 2020) в журнале PLOS ONE.
Из-за сложности получения данных о пассажирах на общественном транспорте в национальном масштабе исследователи выбрали другой подход. Они собрали данные об активности пользователей популярного приложения для мобильных телефонов Transit, которое предоставляет данные об общественном транспорте и планировании поездок в режиме реального времени.
Исследователи использовали данные о 113 системах общественного транспорта на уровне графств в 63 городских районах и 28 штатах США.
Они изучили данные об использовании приложений за февраль. 15, прямо перед введением повсеместных блокировок из-за пандемии, до 17 мая.
В целом после начала пандемии спрос упал примерно на 73%. Но несколько факторов были связаны с тем, в каких городах наблюдается более или менее снижение использования общественного транспорта.
Самым большим фактором была раса. Чем больше в городе проживает афроамериканцев, тем меньше падает спрос на общественный транспорт.
Значительную долю пользователей транзита из числа чернокожих составляют женщины. Согласно отчету приложения Transit, более 70% гонщиков афроамериканского происхождения во время ранней пандемии составляли женщины.
Род занятий тоже сыграл большую роль. Спрос упал еще больше в городах с более высоким процентом людей нефизических профессий.
«Люди, которые могут работать дома, избегают общественного транспорта», – сказал Лю. "Но люди, которые не могут работать дома и пользуются общественным транспортом, продолжают пользоваться им."
Исследование показало, что многие из людей с физической работой, которые продолжали пользоваться общественным транспортом, были латиноамериканцами.
Это согласуется со статистикой, которая показывает, что у латиноамериканского населения самый низкий процент (22%) управленческих, профессиональных и смежных профессий по сравнению с белыми (41%), афроамериканцами (31%) и азиатами (54%) в 2018 году.
Сообщества с большим количеством людей старше 45 лет по-прежнему имеют более высокий спрос на общественный транспорт.
Наконец, города, которые показали более высокий уровень поиска в Google по слову «коронавирус» на ранней стадии пандемии, продемонстрировали большее сокращение использования общественного транспорта, что позволяет предположить, что больше людей в этих городах обеспокоены COVID-19.
Исследование показало, что пандемия изменила уровень ежедневного использования общественного транспорта.
Поскольку многие из менеджеров, которые работают на традиционных работах с 9 до 5, больше не ходят в свои офисы, «часы пик» не были такими переполненными.
«В некоторых городах больше не было даже утреннего или дневного пика, а будни и выходные стали больше походить друг на друга с точки зрения спроса», – сказал Миллер.
"Многие из этих важных работников не имеют традиционных графиков работы с 9 до 5. Их работа должна выполняться круглосуточно, семь дней в неделю."
По мнению исследователей, зависимость основных работников с низким доходом от общественного транспорта, вероятно, даже сильнее, чем предполагает это исследование.
Поскольку данные в этом исследовании получены при использовании приложения Transit, они не охватывают пользователей общественного транспорта, которые не могут позволить себе смартфон или не используют приложение.
Исследователи заявили, что исследование показало, насколько важен общественный транспорт в наших городах, даже в тех, которые не считаются зависимыми от автобусов и метро.
"Люди, пользующиеся общественным транспортом, – это те, кому нужно приходить на работу, даже когда все остальное заблокировано. У них нет выбора.
Нам необходимо построить наши системы общественного транспорта, чтобы обслуживать этих людей », – сказал Миллер.
Лю добавил: «Общественный транспорт не следует рассматривать как бизнес. Это часть нашей системы социального обеспечения, которая необходима нам для поддержки наших основных работников."